Тест-драйв: Машем году, Драйву и Мазде CX-30 из Subaru XV и Peugeot 2008У сегодняшнего теста сразу несколько любопытных особенностей. В нём задействованы три автомобиля, но лишь Мазда CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фотографии, например, парные. Сама она покинула российский рынок, не дождавшись публикации, и весь этот материал должен был отправиться в архив. Но Subaru XV и Peugeot 2008, несмотря на скромные продажи, всё ещё с нами и заслуживают доброго слова не только за упорство. А может, эта публикация когда-нибудь станет NFT-лотом — не только как финальный тест 2021 года, но и как последний в старом формате Драйва. Мы собираемся в длительный творческий отпуск, не зная наверняка, когда, как и в каком составе вернёмся. Может статься, что традиционную автомобильную журналистику оставляем насовсем. Тем приятнее заканчивать на позитивной ноте, ибо мне по-своему симпатичны все участники теста…
«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывёт труп твоего врага». Никак особенно не проявив себя на рынке, Peugeot и Subaru провожают прекрасно стартовавший CX-30. Как ни парадоксально, Mazda в России оказалась заложницей собственного успеха. Она ушла не потому, что плоха, а ровно наоборот. Спрос таков, что главные рынки вбирают все резервы, ничего не оставляя второстепенным. Причём российский оказался не столь маленьким, чтобы пройти под радарами счетоводов. Возьмите, к примеру, Peugeot 2008 — один из самым востребованных кроссоверов года в Европе, где за 11 месяцев 2021-го продано 176 769 штук. Кому придёт в голову отбирать квоту у нас? Россия впитывает 2008-й капельными дозами: за тот же период пристроены 275 автомобилей. Дела Subaru идут в разы лучше, реализовано 694 кроссовера XV, но и это сравнительно немного. А вот Mazda, исходя из имеющейся у меня статистики, к концу ноября нашла 2616 покупателей. И, несмотря на конские розничные цены, кто-то всё-таки решил, что на таком тираже можно больше заработать в других странах.
А ведь на первый взгляд в Мазде ничего выдающегося нет. С какой стороны ни глянь — серая мышка. Что на фоне экстравагантного Peugeot, что рядом с раздираемым дизайнерскими противоречиями XV. Но именно эти двое помогают понять, как же мы истосковались по лаконичности. Умеренная детализация и спокойная пластика CX-30 не несут метаданных ни о дате изготовления, ни о сроке хранения.
У Peugeot совершенно иной подход: 2008-й — автомобиль сиюминутный, призванный быть на острие моды, делать день сегодняшний насыщенней и эмоциональней. Европейский рынок доказывает, что спрос на слом стереотипов есть. Но для россиян, судя по статистике, Peugeot слишком смел. Действительно, впервые оказавшись внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью, — кажется, на прежний автомобильный опыт тут не обопрёшься.
В то время как интерьеры CX-30 и XV практически лишены элемента новизны, Peugeot пугающе свеж. Он позволяет усесться по-легковому с вытянутыми ногами, хотя кресло при этом установлено на той же высоте, что в Мазде, с её более традиционной для сегмента позой. Психологическое усилие в 2008-м требуется даже на уровне регулировки руля. Мало кто интуитивно готов положить его почти на колени, а иначе расположенную над рулём приборную панель перекрывает обод.
В итоге поднимаешься в кроссовер, перелезая через высокий и широкий порог, а сидишь, словно в каком-нибудь Кейтереме. Геометрически это прям здорово — спору нет. Только если открытый Caterham обеспечивает прекрасную обзорность во все стороны, здесь у виска маячит центральная стойка, мешающая смотреть вбок, а к толстым передним добавляется ещё и широкая зона, куда не достают дворники.
Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. К конфликтным я бы отнёс управление климат-контролем через сенсорный дисплей, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится протискивать между близко расположенными подрулевыми рычажками поворотников и «круиза». Между прикосновением к кнопке стартёра и пуском двигателя порой повисает столь длинная пауза, что невольно жмёшь, пока не заработает.
Посадка в Subaru геометрически наименее спортивна. Руль нельзя выдвинуть к себе так близко, чтобы не тянуться, усевшись по педалям. Если Mazda практикует вполне европейский подход к компоновке салона, Subaru по-прежнему придерживается специфического принципа распределения информации между тремя дисплеями, находящимися на разной высоте. Интерфейс — бюджетная смесь сенсорного и кнопочного управления…
Peugeot тут самый компактный и аж на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает в мощности и быстродействии шестиступенчатого «автомата» Aisin. Чтобы оторваться от CX-30 с двухлитровым атмосферником при параллельном старте, нужно высадить из 2008-го лишнего человека и слить половину бака. При рассадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются ноздря в ноздрю. От XV особой прыти не ждёшь, но Subaru не отстаёт от Мазды, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четвёрке» вариатор.
При сравнимых предельных возможностях на первый план выходят нюансы управления тягой. Все здесь не без греха. «Автомат» Peugeot поддерживает экономичный, но наиболее некомфортный для пассажиров режим, в котором шумный и вибронагруженный трёхцилиндровый моторчик вынужден тарахтеть на малых оборотах. Коробке 2008-го плохо даются понижающие переключения. Причём я давно не видел столь явных ошибок в выборе передачи. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Aisin спускается на одну ступень, пробует вывезти — и только затем подтыкает пониженную, не найдя достаточно тяги.
Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит в животе. Утробный голос — это про неё. Слышны и посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Хорошо знакомый нам атмосферник 2.0 — самостоятельное действующее лицо. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый «автомат» демпфирует реакции. Гидротрансформатору не хватает жёсткости блокировки: при постоянном положении дросселя обороты плавают, мотор подвывает. В ручном режиме CX-30 вроде делает симпатичные перегазовки, переходя вниз, но плоховато тормозит двигателем.
Инженеры Subaru тоже что-то намудрили. Первоначальный отклик на подачу топлива при трогании остёр настолько, что требует повышенного внимания при движении в пробках. Но эта приёмистость обманчива. Если зафиксировать педаль в небольшом угле, развитие разгона не продолжается по той же логике. Чтобы ускориться, нужно глубже утапливать акселератор. Вливаясь в поток со второстепенной дороги, XV требует очень смелой работы газом. Необходимость подстраиваться под переменчивые настройки силового агрегата вызывает в памяти строчку Маршака: «Ослик на дедушке едет верхом».
При попытке интенсивно ускориться вариатор оперативно загоняет двигатель к оборотам максимального момента и держит в диапазоне четырёх-пяти тысяч. Голос оппозитника хоть и не лишён приятности, но при такой частоте его слишком много — он и так солирует по большей части на фоне приглушённых дорожных шумов. Если прервать разгон коротким сбросом и снова попытаться встать на газ, повисает трансмиссионная пауза как напоминание о необычной конструкции вариатора, где гидротрансформатор призван смягчать знакопеременные нагрузки.
Subaru комфортнее всех. На фоне соперников подвеска кажется всеядной, и резонансные характеристики не слишком жёсткого кузова удачно подобраны. Ведь что, например, происходит с более плотным Peugeot на стыках и острых неровностях — он низкочастотно зудит всем телом. Хотя шасси само по себе обеспечивает хорошую плавность хода, и энергоёмкости ему хватает даже для крупных колдобин. Но редкие удары на ходе отбоя неприятно усиливаются кузовом. Поэтому по плохой дороге едешь спокойнее, чем реально позволяет подвеска, тогда как скорость Subaru ограничивает только инстинкт самосохранения. Главное — в городе помнить, что лежачих полицейских кладут не для красоты.
По разбитому участку Mazda пробирается осторожнее других. Удар не держит и страдает, не сдерживая жалоб. Но на приличном асфальте шасси не гремит, а общий уровень комфорта подтягивается к планке 2008-го. Mazda меньше раскачивается, но собирает больше мелочей. Чувствительность к стыкам тоже выше, но без неприятного резонанса. Если смотреть, скажем, на простенький шумомер в часах Apple, его показания примерно на два децибела выше в Мазде. В обеих машинах доминируют шины, однако в CX-30 нет той явной аэродинамической составляющей, что формируется в Peugeot после 110 км/ч. К 130 разница почти исчезает.
Даже по фотографиям видно, что 2008-й предоставляет больше места задним пассажирам, чем CX-30, — пусть бы спереди и сядет человек моего роста 186 см. Так вот для этакого вполне семейного автомобиля Peugeot заносит в поворот на удивление много скорости и сохраняет её на дуге, поддерживая очень хороший баланс поворачиваемости. Впрочем, а что ему ещё остаётся, когда педаль газа приклеена к полу, дабы удержаться в темпе Мазды, не давая «автомату» шанса уйти на перекур.
В поведении Peugeot присутствует элемент цирка. Лёгким рулём трудно безошибочно задать траекторию. Всё приходится делать наобум, закладывая необходимость коррекции. «Француз» сильнее кренится, в вираже со сложным рельефом начинает приплясывать, раскачиваясь, — сам этого пугается и обращается к неотключаемой системе стабилизации. Viking Contact 7 — одна из моих любимых шин — обозначает предел сцепных свойств писком, но морда не плужит, скользить начинают все четыре колеса, а если вдруг запахнет сносом, деликатно вмешивается электроника.
Руль Мазды лучше взвешен, она живее его слушается — скорее, вопреки Хакапелите R3. Охотно встаёт на дугу и чертит её как единое целое, задние колеса едут точно за передними. Отклик на изменение тяги яснее, поэтому и перераспределение массы в динамике тут является эффективным инструментом контроля траектории. Из минусов — излишняя чувствительность к уклону полотна и связанные с этим явно выраженные силовые подруливания.
Пыжик тоже дёргает баранку: она приплясывает в руках как под воздействием поперечного профиля, так и под тягой. Но если хваткий руль Мазды попробуй выдери, то спицы 2008-го настолько широки, что их не обхватываешь, а прижимаешь пальцами к ладоням, словно эспандер. Нагрузка на кисти получается высокой, а контроль ненадёжным… Динамика Subaru наименее амбициозна. Намотав кишки XV на кулак, вы можете выяснить, что и баланс управляемости неплох, и в темпе Мазды при желании можно держаться. Но всё естество «японки» противится давлению. Мне даже трудно вести Subaru вплотную к другой машине, как того требует съёмка, из-за постоянно паникующей системы EyeSight. Она не ограничивается пронзительным писком, отрубая подачу топлива.
Видеокамеры тут — всему голова: даже адаптивный круиз-контроль работает без поддержки радара, только на основе оптических данных. Но камеры, даже такие крупные, как у Subaru, неважно работают при плохой видимости. Впрочем, само по себе наличие радара — тоже не гарантия успеха, как показывает «круиз» Мазды. Порой он замедляется так грубо, словно кто-то впервые в жизни панически тормозит левой ногой. Бывает страшно за тех, кто едет сзади, особенно если не держат дистанцию. Пользоваться столь неадекватной системой в городе небезопасно. Идеально подходящий для мегаполиса ограничитель скорости есть только у Peugeot…
Бездорожья как такового в нашей программе нет, а на излюбленный снежный подъём забирается даже переднеприводный Peugeot, попутно демонстрируя хорошую геометрическую проходимость. Система стабилизации рьяно блюдёт курсовую устойчивость даже при выключенном трекшн-контроле, но штурму косогора не мешает.
Для Мазды вообще не предусмотрено каких бы то ни было внедорожных программ. А если остановиться на скользком уклоне и попытаться снова тронуться, она не торопится подключать полный привод, подолгу буксуя передними колёсами. Впрочем, Peugeot вообще нельзя прерывать подъём — приходится откатываться и брать склон ходом. Кстати, только 2008-й снабжён ассистентом спуска, деликатно подтормаживающим колёса.
Притом что XV в ходе последнего обновления получил дополнительную внедорожную программу «Глубокий снег/грязь», слабым местом оказывается именно неотключаемая система стабилизации. Слишком рьяно она гасит пробуксовку там, где жизненно необходима. А вариатор никак не хочет поднимать обороты выше трёх тысяч, чтобы дать водителю шанс механически перебороть упрямую электронику. Горе от ума…
Несмотря на то что исторически мне проще ассоциировать себя с Маздой, в каждом из сегодняшних дуэтов я бы предпочёл её соперника. Они ярче, характернее. Peugeot обескураживает неожиданной свободой в предельных режимах. Шасси способно выжать всё из турбомоторчика, непотребного в переходных режимах и способного творить только крупными мазками. Subaru — завораживает сочетанием непритязательного дизайна, бюджетных производственных решений и ощущением качественной вещи на ходу. Хотя с такой настройкой трекшн-контроля полный привод превращается в обременение.
Мазда — будто результат их деления друг на друга. Этакое среднеарифметическое. Не слишком смелая, не слишком скучная. Выбор Мазды требует от покупателя наименьших личных усилий. И оставляя рынок, она даёт нам возможность обратить внимание на другие, не самые очевидные варианты, заставляя потенциального владельца вступать во внутренний диалог с самим собой. Причём позиции Peugeot стали за последнее время чуть крепче с появлением 150-сильной модификации с восьмиступенчатым «автоматом».
Конечно, 2008-й остаётся переднеприводным, но горожанину отсутствие момента на задних колёсах отчасти компенсируется 215 миллиметрами клиренса под стальной защитой силового агрегата — это даже на сантиметр больше, чем у Subaru. Я специально выкатился на новой, не менее ворчливой версии GT в час пик — и перечеркнул буквально все вопросы к управлению тягой. Главной проблемой Peugeot остаются тормоза. Они хоть и увеличены сообразно возросшей мощности, но приводу категорически не хватает информативности. Какая-то вата под ногами.
Ближайших поставок Subaru нужно ждать до весны, пребывая в ценовой неопределённости. Вдобавок японцы пока не спешат включать XV в новую программу пятилетней гарантии. Продавцы Peugeot рекомендуют искать подходящие варианты на официальном сайте, где чуть ли не ежедневно обновляется список машин, находящихся на пути в Россию и в наличии. Дескать, так можно даже без допов что-то урвать.
Версия мощностью 150 сил на 180 тысяч рублей дороже 130-сильного Аллюра, как в тесте за 2 089 000. То есть даже по прайсу она обойдётся в 2,27 млн. Но и такой 2008-й оказывается значительно доступнее, чем XV, рекомендованные цены на который начинаются с 2 719 000. Греет, что в обоих случаях покупка — прежде всего акт симпатии производителю, не привязанный намертво к потребительским свойствам автомобиля. Я всё-таки больше за эмоциональные покупки.[DRIVE] Паспортные данные Подготовила Анастасия Королькова
Комплектации Подготовила Анастасия Королькова
Техника CX-30 Никита Гудков, Кирилл Бревдо
Техника Peugeot Никита Гудков
Peugeot 2008 построен на модульной платформе CMP (Common Modular Platform) со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Эту же «тележку» используют такие автомобили, как Peugeot 208, DS 3 Crossback, а также родственная Corsa. Полного привода с передачей момента от ДВС на задние колёса эта архитектура не предусматривает.
Техника Subaru Никита Гудков
За кадром
Медиа: | ↑ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Минувшим летом Toyota рассказала, что завершит выпуск седана Avalon в Кентукки после 2022 года. Пятиметровая машина на платформе TNGA-K проигрывает кроссоверам борьбу за симпатии клиентов. А значит, объявленные на днях корректировки на 2022-й — последнее, с чем Avalon отправится на покой в Северной Америке (локализованная в Китае версия ещё поживёт). В гамме появилась ранее не существовавшая модификация Avalon XSE Hybrid Nightshade Edition, совместившая гибридную установку с «ночным» стайлинг-пакетом. Это единственный Avalon Nightshade на следующий год.
В гамме Авалона на 2022 год есть мотор V6 3.5 (305 л.с., 362 Н•м) с восьмиступенчатым «автоматом» и гибридная система на базе двигателя 2.5 Dynamic Force (178 л.с., 221 Н•м), дополненного парой электродвигателей, литиево-ионной батареей и бесступенчатой трансмиссией. Комбинированная мощность — 218 л.с., расход в смешанном цикле EPA 5,3–5,5 л/100 км, в зависимости от комплектации. Прямой замены Авалону, существующему c 1994 года, не предвидится. А продажи падают. В 2018-м (когда вышло текущее, пятое поколение) американцы купили 33 580 машин, в 2019-м — 27 767, в 2020-м — 18 421, а за 11 месяцев 2021 года — 18 338 штук. Для сравнения, лучшим для модели был 2000 год, когда в США разошлось 104 078 Авалонов.               Медиа: | ↑ |
Модульную архитектуру DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture) уже получил спортседан Yixuan Max, а первым DSMA-кроссовером станет новая модель Haoji, обозначенная кодом G59. Хаоцзи выйдет на рынок КНР во второй половине 2022 года. Ожидаются две версии. Бензиновая оснащена турбочетвёркой 1.5 Mach Power (190 л.с., 300 Н•м) и семиступенчатым «мокрым роботом» с двумя сцеплениями. Гибрид с системой MHD (163 л.с., 230 Н•м) использует вариатор E-CVT. Чисто электрический вариант S59 не за горами.
Haoji признан «важным стратегическим продуктом 14-й пятилетки». Китайские СМИ в один голос рапортуют о том, что Dongfeng «перевыполнил годовой план по продажам 120 000 автомобилей», ведь спрос вырос на 73%. За девять месяцев 2021-го компания добилась «рекордного объёма экспорта» в 101 708 единиц (+152%). Основными рынками считаются Южная Америка (Чили, Перу), Юго-Восточная Азия (Вьетнам) и Северная Африка (Марокко). Бонус
Предприятие Dongfeng Sokon (DFSK) вслед за Chery клонировало трёхдверный хэтчбек Wuling Hongguang Mini EV и назвало его Fengguang Mini EV. Мощность электромотора составляет 25 кВт (34 л.с.) против 20 либо 30 кВт у исходника. Запас хода должен быть не меньше 300 км ( NEDC). Презентация пройдёт в первом квартале 2022–го. Медиа: | ↑ |
Современный Land Rover Defender в плане добавления солнца и воздуха в салон может предложить или стеклянный люк, или сдвижную тканевую крышу. Но сложить верх совсем или снять его секции нельзя. В этом Defender проигрывает таким соперникам, как Ford Bronco и Jeep Wrangler. Положение решила исправить компания Heritage Customs из Нидерландов. Она выпустит в 2022 году пять открытых Дефендеров, Valiance Convertible, на основе короткобазной модификации Defender 90.
Кроме опускающейся крыши и особой окраски изделия Heritage Customs получат кожаную отделку салона Spinneybeck, пакеты внешнего и внутреннего декора от Heritage — Magic Metal Copper, Magic Metal patinated Copper, Magic Metal Gun Metal, Magic Metal Tin. Также для Solihull Sand предусмотрены другие варианты колёсных дисков (с современным дизайном вместо ретро) и другая окраска крыши (жёлто-коричневая), а в Kokkini Paralia чёрный тканевый верх можно заменить на бежевый.
Моторы Valiance Convertible не указаны. По-видимому, можно будет выбрать среди младших бензиновых и дизельных агрегатов 2.0 и 3.0 (200–300 сил). Однако топовые 525-сильные внедорожники с компрессорным двигателем V8 5.0 явно остаются за бортом, исходя из объявленной стоимости исходника до 65 000 евро (новые Дефендеры 90 с «восьмёркой» в Европе просят более ста тысяч евро, а в Нидерландах даже 210 тысяч). Добавим, что про желание самой компании Land Rover сделать открытый Defender ничего не слышно. Ранее производитель только намекал на потенциальное расширение ряда за счёт более экстремальной версии SVX и пикапа.          Медиа: | ↑ |
Нельзя не обратить внимания на Hyundai Santa Fe или Kia Sorento при покупке непремиального среднеразмерного кроссовера. Умеренная по нынешним временам рекомендованная цена в 3–3,5 млн рублей сулит мощные и богатые полноприводные версии даже с третьим рядом. Однако дилеры продают машины со склада только с наценкой, нередко превышающей миллион. А под заказ не дают ни конкретных сроков поставки, ни цен. Что, если выбрать более крупный кроссовер менее известного бренда и ещё сэкономить? Альтернативой мне видится Exeed VX. По цене среднеразмерного паркетника китайцы предлагают пятиметровый автомобиль с семиместным салоном. Естественно, мы бы хотели видеть рядом трёхрядный Sorento, но в российском офисе KIA идею такого сравнительного теста забраковали. Hyundai обошёлся без снобизма, предоставив обновлённый Santa Fe, правда, пятиместный — более вместительных машин в пресс-парке нет.
Exeed поставляется в Россию только с бензиновым наддувным двигателем 2.0 мощностью 249 л.с. В портфолио Santa Fe на нашем рынке — атмосферники 2.5 и 3.5, а также турбодизель 2.2. Его мы и выбрали. Он уступает в мощности 50 сил, но превосходит «четвёрку» конкурента крутящим моментом — 440 Н•м против 385. В остальном же паритет: оба кроссовера оснащены преселективными коробками передач и многодисковой муфтой в приводе задней оси.
Exeed высоко подобрал бамперы и пороги, что практично, а немалыми габаритами почти догнал Hyundai Palisade, но кроссовером всё равно не выглядит. Из-за плосковатых боковин и отвесной двери багажника это скорее приподнятый минивэн. Ещё и неважно собранный: зазоры между кузовными панелями неравномерны. У Santa Fe с этим проблем нет, а дизайн кажется интереснее, благодаря двухэтажной оптике. Лоска придают окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки рельефных арок. Такова особенность наиболее дорогого исполнения Calligraphy, как и 20-дюймовые легкосплавные «сюрикэны».
Салон Иксида похож на стенд выставки чужих достижений. По верху податливой передней панели установлена пара дисплеев диагональю 12,3 дюйма под общим стеклом, как в Мерседесах. Ниже расположен сенсорный блок климат-контроля а-ля Land Rоver. С англичанами у концерна Chery хотя бы совместное предприятие есть... Эргономика прихрамывает. Центральный тачскрин удалён от водителя, а полноценного дублирующего органа управления на центральном тоннеле не предусмотрено — лишь пара горячих клавиш, отправляющих тебя в предыдущее или главное меню. Вдобавок отклик всех сенсорных поверхностей заторможен, а кнопки на спицах руля настолько близки к ободу, что их то и дело случайно нажимаешь.
На водительское кресло садиться удобнее — передние стойки меньше завалены, шире и выше дверные проёмы. Невысоко установленное кресло приятно: крепко сбито, с ненавязчивой боковой поддержкой и приятным профилем. Скромные диапазоны регулировки руля не мешают удобно сесть «по рукам», не сильно сгибая ноги.
Установленный менее отлого руль Santa Fe двигается в больших диапазонах, и удобная поза находится быстрее. Геометрия посадки получается более кроссоверной. Сиденье с податливым наполнителем, более продвинутым поясничным подпором и удлинителем подушки комфортнее. Вообще, эргономически Hyundai выверен, хотя дверные карманы узковаты.
Эти выемки из звонкого пластика не дают забыть, что Hyundai — массовая марка. Хотя версия Calligraphy и старается изо всех сил дистанцироваться от подобного имиджа. Сиденья здесь отделаны двухцветной кожей Nappa, центральная консоль украшена настоящим алюминием, а потолок обтянут алькантарой. Два дисплея высокого разрешения с качественной картинкой также соответствуют уровню. Santa Fe поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, тогда как Exeed воспринимает только «яблочные» гаджеты.
На второй ряд китайской машины проще попасть, заметно больше запас пространства в ногах и над головой, шире диапазон продольной регулировки дивана. Хватает ширины, чтобы сесть втроём, а средний пассажир может поставить ноги на широкий и низкий тоннель. Жаль, в пару к удобной подушке дивана подобрана чересчур выпуклая спинка. Зато третий ряд гостеприимен даже ко взрослым ростом за 180 см. Туда легко пробираешься, сидишь нормально без контакта с впереди стоящими креслами или потолком.
В «каллиграфическом» Santa Fe третий ряд не предусмотрен, но за 120–160 тысяч рублей он доступен недешёвым комплектациям Prestige и High-tech в пакете с комплексом безопасности Smart Sense. Отыскав семиместный автомобиль у дилера (та ещё задачка!) и посидев в нём, я быстро ретировался. Галёрка не только расстраивает теснотой во всех направлениях, но и вынуждает сидеть в неудобной позе с задранными коленями. Опциональный отдельный кондиционер — слабое утешение. Вот второй ряд вполне конкурентоспособен. Шириной салона Santa Fe даже превосходит «китайца». Горб на полу ниже, есть шторки на окнах, а главное — диван гораздо уютнее. Не выталкивает, а нежно приобнимает за счёт мягкой набивки. Тут бы и уснуть, как фотограф Дима Питерский по пути на съёмку, тем более что угол наклона спинки не хуже, чем в Иксиде.
Exeed убедителен как дом, но не как дом на колёсах. Динамика хороша только на бумаге. При старте с места электроника так рьяно бережёт сцепления «робота», что VX ещё стоит, когда Santa Fe уже набирает ход. И дальше расстояние между ними только увеличивается. А ведь паспортные данные сулят Иксиду набор 100 км/ч за 8,5 с против 9,2 с, заявленных для Санты. Если же под колёсами оказывается нестабильное покрытие, VX отстаёт ещё сильнее. К нерасторопности коробки добавляется медлительность муфты, которая вступает в дело лишь после долгой пробуксовки передних колёс.
Ускорения с ходу даются китайскому полноприводнику лучше, но тяговитый Hyundai и тут бойчее. При одновременном включении кикдауна на 60 км/ч VX уступает с первых же метров, а если набирать скорость с 80, то Exeed начинает навёрстывать отставание лишь после 120 км/ч. Зато на более высоком ходу бензиновый Exeed безоговорочно лидирует, потому что к 130 Santa Fe сильно сдаёт.
Удобство управления тягой у «ви-икса» посредственно. Среди трёх ездовых режимов силового агрегата нет оптимального. Экономичный и нормальный растягивают реакции на газ до бесконечности, а спортивный — наоборот, слишком сильно обостряет. Поэтому первые два годятся только для заторов, а Sport — для всех остальных случаев. И даже в «Спорте» поддержка семиступенчатой роботизированной коробки минимальна — переключения неоперативны, хотя и плавны.
Hyundai не только быстрее на легальных скоростях, но и возможностями своими распоряжается лучше. Педаль газа отзывчивее в любой из четырёх предложенных программ, причём Comfort, Sport и Smart можно использовать всегда и везде. Восьмиступенчатый «робот» работает именно как преселектив, моментально щёлкая заготовленные заранее передачи, быстро прыгая вниз. Хотя тяготеет к высшим диапазонам на малых скоростях. Это лечится спортивным режимом, изымающим из оборота седьмую и восьмую передачи.
Явного лидера при оценке плавности хода мы не выявили. Оба кроссовера скорее некомфортны. Exeed чуть жёстче на всех неровностях, но эта разница не носит принципиального характера. Оба хорошо справляются с микропрофилем и пологими волнами. На трещинах же, стыках и колдобинах покрупнее появляются острые вертикальные ускорения, нередки удары, сотрясающие кузов.
Покупатель Santa Fe хотя бы может выбрать колёса поменьше: среди заводских вариантов есть даже 17-дюймовые. А вот Exeed везут к нам в двух комплектациях — либо с 19-дюймовыми базовыми, либо на дюйм большего диаметра, как у нас. В любом случае фундаментальных проблем шасси переобувка не решит. На ухабистом грейдере быстрее 30 км/ч лучше не ехать — оба автомобиля нешуточно трясутся под аккомпанемент, создаваемый люфтящей отделкой салона. Но и тут пробои случаются чаще у «китайца», он сильнее страдает от продольной и поперечной раскачки. Да, коробка передач и муфта легко выдерживают длительные пробуксовки. Вот только на рыхлом снегу передняя ось успевает закопаться быстрее, чем подключается задняя, а диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием.
Santa Fe обладает лучшей геометрической проходимостью и более гладким днищем. Добротнее работает имитация межколёсных блокировок. Но даже при поддержке внедорожных режимов трекшн-контроль долго вызволяет машину из ловушки. А ведь надо успеть раньше, чем перегреется муфта, что происходит довольно быстро. Я даже не смог въехать на намеченный косогор по диагонали — задний редуктор перестал подавать признаки жизни после двух попыток.
На твёрдом покрытии Santa Fe чувствует себя лучше — легко меняет вектор движения, умеренно кренится, эффективно замедляется. Однако на руле — характерная для большинства корейских автомобилей каша. Вязкость, неадекватное усилие — едешь словно с завязанными глазами. Всё это отбивает желание нестись в поворотах, как и безальтернативный снос за пределами сцепления шин. Неотключаемая система стабилизации настроена без мысли об удовольствии от вождения по снегу.
Exeed на скользком покрытии понравился больше, благодаря незатейливой и предсказуемой работе трансмиссии и отключаемой страхующей электронике. Тормоза работают сносно, хотя ход педали можно было уменьшить. На асфальте же VX производит впечатление сырого продукта даже на фоне невыдающегося Санты. Дряблый, валкий — а на руле вообще творится что-то странное. Периодически появляются паразитные подруливания, словно параллельно с тобой машиной управляет не самый трезвый напарник, давая подсказки невпопад.
Словом, в ездовых дисциплинах Exeed не силён. Силовой агрегат, рулевое управление и подвеска просятся на перенастройку. В отсутствие качественного трекшн-контроля полный привод бессилен даже на лёгком бездорожье. Эргономика также не идеальна. В то же время двигателя хватает для жизни, акустический комфорт выше, чем у соперника. Если не гнаться за топ-версией, то и плавность хода чуть подтянется. За 3,5 млн рублей получаешь не только приличный салон, семь полноценных мест и большой багажник, но и семилетнюю гарантию с лимитом в 200 000 км. В ней, понятное дело, масса оговорок, как и в трёхлетней у «корейцев», но с учётом рыночной ситуации VX не безнадёжен.
Santa Fe на круг приятнее. Но за те же деньги вы можете рассчитывать либо на комбинацию слабенького мотора 2.5 с богатым оснащением, либо на тяговитый дизель применительно к аскетичной комплектации Lifestyle. Цены на версию Calligraphy достигают пяти миллионов. При этом все модификации вне зависимости от цены страдают от неважной плавности хода, немощи полного привода и плохо настроенного рулевого управления.[DRIVE] Паспортные данные
Комплектации
Техника Exeed
Техника Hyundai
За кадром
     Медиа: | ↑ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
К выставке Tokyo Auto Salon 2022, открывающейся 14 января, Honda вместе с отделениями Honda Access и Mugen припасла одиннадцать автомобилей. Вероятно, самым ожидаемым является прототип хот-хэтча Civic Type R. А ещё на салоне будут представлены пятидверка Mugen Civic, концепты Step WGN e:HEV Spada, Vezel e:HEV Modulo X и N-WGN Picnic. При этом e:HEV Spada обратится серийной версией минивэна уже весной.
Плюс на стенде появятся кей-кар N-BOX Custom Style+Black, внедорожная гибридная интерпретация Фита, Fit e:HEV Crosstar, готовая стать спецверсией на заказ, мобильное кафе N-Van Custom 3rd Place Van и концепт N-One K-Climb с облегчёнными деталями кузова (углепластик и АБС-пластик). Mugen также представит пару гоночных машин. Ранее мы рассказывали об экспозициях компаний Daihatsu, Mitsubishi, Nissan и Subaru. Медиа: | ↑ |
Американская компания Waymo объявила о начале сотрудничества с китайской группой Geely Auto. Партнёры намерены продвигать транспортировку как услугу (TaaS) в первую очередь на дорогах США. Молодой дочерний бренд Zeekr уже подготовил новый электрический компактвэн, заточенный под оборудование Waymo, однако внедрение модели (пока безымянной) в таксопарк произойдёт нескоро — «в ближайшие годы».
Заявлено, что уровень безопасности компактвэна «соответствует федеральным стандартам США». О запуске модели в КНР не сказано ничего, хотя бренд JiDU (предприятие Geely и Baidu) должен быть заинтересован в проекте. Вероятно, китайцам достаточно собственных беспилотников (таких как Baidu Apollo) и «прирождённых такси» ( FAW Bestune NAT, BYD D1). Медиа: | ↑ |
Компания RoboSense (Suteng Innovation Technology) из Шэньчжэня и автомобильный гигант BYD заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве. RoboSense будет совершенствовать свою продукцию при поддержке BYD, а автостроитель получит поставщика современных лидаров на своём пути к автономным моделям и продвинутым системам помощи. RoboSense также разрабатывает алгоритмы искусственного интеллекта и наборы микросхем для машинного восприятия как на транспорте, так и просто в робототехнике.
На днях RoboSense заключила соглашение о стратегическом сотрудничестве с пекинской компанией Horizon Robotics. Партнёры намерены ускорить «крупномасштабное внедрение решений для автономного вождения высокого уровня». Horizon уже сотрудничает с BYD (а ещё с Audi, Bosch, Changan, Chery, Continental, Coast Autonomous, GAC, Hongqi, SAIC), так что вырисовывается тройная кооперация на ниве беспилотников. Более совершенные лидары тут сыграют свою роль в продвижении технологии. Последние примеры внимания к этой области — разработки Argo AI, Valeo и Яндекса. Медиа: | ↑ |
Научный центр НАМИ разработал систему автономного движения, которую в перспективе можно будет устанавливать на разные автомобили. Прототип на базе Весты начал ездить ещё осенью, а недавно НАМИ подробнее рассказал о проекте. Автомобиль может самостоятельно доехать из точки А в точку Б, выбранную на карте, совершая манёвры и перестроения. Разумеется, он «видит» других участников движения (оценивая их траектории), пешеходов, светофоры, знаки. В обработке данных с сенсоров используются как программные алгоритмы, так и нейросети.
В рамках проекта научный центр намерен также создать систему автоматического группового движения машин за пилотируемым лидером. Эта идея по сути идентична европейскому проекту SARTRE, в котором компания Volvo испытывала движение нескольких беспилотников в караване, в 2011–2012 годах (тогда в цепочку выстраивали до пяти машин с дистанцией в несколько метров). Добавим, что НАМИ — не единственная компания или организация, занимающаяся автономным транспортом в России. Уже не один год испытания на дорогах проходят беспилотники Яндекса и Старлайна, возникают такие проекты, как MatrЁshka и даже проводились соревнования автономных машин. Медиа: | ↑ |
Весной Rolls-Royce говорил, что 2021 модельный год окажется последним для пары Wraith и Dawn в США. На других рынках купе и кабриолет продержатся до 2023-го. И уже понятно, что своеобразной заменой им станет электрокар Rolls-Royce Spectre. В отличие от Wraith, основанного на платформе BMW F01, Spectre использует роллс-ройсовскую Architecture of Luxury. И всё же это не исключает больших пересечений в начинке с электрическими BMW. Как оказалось, даже в дизайне двухдверки можно усмотреть сходство с грядущими «баварцами».
Передняя оптика оказалась явно разделённой на два этажа, ходовые огни высоко подняты, а фары теперь ниже. Аналогичную раскладку фотошпионы наблюдали у BMW i7. Правда, новая «семёрка» обставит Роллс по размеру решётки радиатора. Spectre, похоже, взял курс на её уменьшение. А вот что может пересекаться буквально, так это электромоторы и батарея. Неофициальные данные сулят электрической седьмой серии в топ-версии три двигателя на 480 кВт (более 650 сил) и аккумулятор на 120 кВт•ч. Или Spectre будет пересекаться в начинке с кроссовером BMW iX M60 (у него будет более 600 сил). Первое решение привлекательнее, ведь новичку нужно превзойти в мощности уходящий на покой Wraith (632 л.с.). Медиа: | ↑ |
Российское представительство марки раскрыло цену на начальную комплектацию Comfort пятого поколения кроссовера Kia Sportage. За машину с двухлитровым мотором, шестидиапазонным «автоматом» и передним приводом попросят от 2 329 900 рублей. Комплектация Comfort — одна из самых востребованных у Спортейджа, уверяет изготовитель. Увы, без скачка цен не обошлось. Уходящее поколение с тем же самым набором агрегатов стоит от 2 049 900 рублей.
Впервые Sportage для разных регионов отличается по колёсной базе и длине. У нас будет предложена длинная версия, как в Корее и США: база в 2755 мм при длине 4660 мм. В Европе новый Sportage короткий — 2680/4515. Для сравнения, прошлое поколение ещё меньше — 2670/4485 мм. Большой Sportage фактически перебрался в сегмент среднеразмерных кроссоверов, хотя его главные конкуренты (будем ориентироваться по популярности) всё же числятся в компактах. Nissan Qashqai (2.0, 144, вариатор, передний привод) требует от 1 859 000 рублей, Hyundai Tucson (2.0, 150 л.с., шестиступенчатый «автомат», передний привод) — от 2 069 000, Volkswagen Tiguan (1.4, 150, шестиступенчатый «робот», передний привод) — от 2 189 900, Toyota RAV4 (2.0, 149, вариатор, передний) — от 2 410 500. А из среднеразмерных опасность для новичка могут представлять Nissan X-Trail (2.0, 144, вариатор, передний) — от 2 212 000 рублей и Skoda Kodiaq (1.4, 150, шестиступенчатый «робот», передний привод) — от 2 248 000. Медиа: | ↑ |
Электрокар Jiayuan Komi нацелился на рынки Европы и ЯпонииОснованная в 1982 году китайская компания Jiayuan Electric Vehicles уже продаёт электрокары City Spirit в Великобритании и Испании. Новая модель Komi тоже выйдет за пределы КНР, но пока стартовала на домашнем рынке с ценовым диапазоном в 45 800–67 800 юаней (529 490–783 830 рублей). На выбор предложены задний и передний привод, электромоторы мощностью 20 кВт (27 л.с., 90 Н•м) и 30 кВт (41 л.с., 110 Н•м), а также батареи ёмкостью 17,8–35 кВт•ч. Запас хода варьируется в пределах 161–322 км ( NEDC).
Для безопасности Komi оборудован АБС, ESP, двумя эйрбэгами и круиз-контролем. Фары — галогенные, фонари — светодиодные. Есть бесключевые доступ и запуск. «Решётка» с пятью U-образными слотами напоминает о марке Jeep и вездеходе BAIC BJ40. Конкурентов у хэтча хоть отбавляй: Wuling Mini EV, Wuling Nano EV, Chery QQ, KiWi EV, Pocco Duoduo, Lingbao Coco и так далее. В разработке у Цзяюаня находятся две новые модели: Komi-V и Komi-P.                 Медиа: | ↑ |
Вьетнамский бренд VinFast всё ещё надеется покорить рынок США. В ноябре электрокары VF e35 и VF e36 (ранее VF32 и VF33) успешно выступили на автошоу в Лос-Анджелесе: приём заказов должен открыться в первой половине 2022 года. Следующий шаг — презентация Global EV Day на выставке бытовой электроники CES в Лас-Вегасе 5–8 января. VinFast продемонстрирует «полную EV-линейку из пяти моделей сегментов A, B, C, D, E». Поскольку VF e35 и VF e36 относятся к D и E, внимание будет привлечено к трём новым электромобилям с дизайном от студий Pininfarina и Torino Design.
На выставке в Вегасе марка объявит о стратегическом партнёрстве с «ведущими компаниями отрасли» и представит такие передовые «технологии для жизни», как искусственный интеллект VinAI, платформа «больших данных» VinBigData и машинное обучение VinBrain. Заодно компания расскажет о ходе строительства аккумуляторного завода VinES и стратегии по превращению Винфаста в «глобальный бренд интеллектуальных электромобилей». Медиа: | ↑ |
Дефицит чипов, с которым столкнулся мировой автопром в 2020–2021 годах, повлиял и на российский рынок. Уходящий год отметился превышением спроса над предложением, как следствие — ростом цен и нехваткой машин. Глава Минпромторга Денис Мантуров в интервью «России 24» спрогнозировал сохранение этого положения в первой половине 2022-го. Но в следующем году всё же должно вырасти производство чипов в Юго-Восточной Азии, в том числе тех, что разработаны и выпускаются специально для нужд российских автозаводов.
Увы, в 2021 году мы столкнулись с самым существенным ростом цен на рынке за несколько последних лет. Министр оценил его в 5–8% для машин российского производства и 20% для импортированных. Агентство «Автостат» менее оптимистично. По его подсчётам, средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в России за минувший год выросла на 23% и превысила уровень в два миллиона рублей. Дилерские наценки и навязанные опции привели к тому, что фактические, а не рекомендованные цены оказались даже на 35–40% выше, чем год назад. По словам Мантурова, сейчас Минпромторг и Минфин обсуждают пересмотр ценовой планки налога на роскошь (повышающий коэффициент для транспортного налога). Но ни сроки изменения, ни новая «граница роскоши» (сейчас это три миллиона рублей) не были названы.
Итоги 2021 года для рынка подводить рано. Но можно ориентироваться по первым 11 месяцам. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в России продано 1 439 045 легковых автомобилей и лёгкого комтранса, что на 6,9% выше, чем в 2020-м. Однако набранный к середине года хороший ход (+36,9%) во второй половине был почти весь растерян. Ноябрь вообще провалился на 20,4% в сравнении с ноябрём 2020-го. Ассоциация считает, что в ближайшие месяцы это снижение продолжится. Медиа: | ↑ |
Инжиниринговая компания L-Charge, основанная год назад в Москве, разработала собственную станцию зарядки электромобилей — быструю (5–10 минут) и мощную (до 250 кВт). Терминал вызывается через мобильное приложение и приезжает «на дом», поскольку смонтирован на шасси грузовика или вэна. В отличие от аналогов, устройства «Эль-Чарджа» не нуждаются в подключении к энергосети. Они вырабатывают ток, сжигая сжиженный природный газ, а в перспективе — водород и/или их смесь. Так как в России гибридов PHEV и электрокаров пока мало (пять-шесть вызовов в день), стартап устремился в Западную Европу. Пробное «турне» заметило агентство Reuters и прославило L-Charge на весь мир, сообщив о запуске «российских станций» в Лондоне с 2022 года. В Великобритании сети уже не справляются с растущей нагрузкой: на 705 000 подключаемых гибридов и электрокаров приходится лишь 28 000 общественных зарядок, причём 9000 находятся в центре Лондона.
Основатель «Эль-Чарджа» Дмитрий Лашин ранее создал успешный агробизнес «Долина овощей», который и стал его первым инвестором на $1,5 млн (110,4 млн рублей). Теперь для серийного производства 2000 мобильных и стационарных устройств в год нужны новые партнёры. В июньском выступлении на форуме ПМЭФ ( видео) Лашин оценил 100 км пробега в 200–250 рублей. По его словам, цель мультитопливной системы — достичь скорости зарядки «километр в секунду». Сама передвижная станция заряжается один раз в сутки. Её выбросы СО2 будто бы в три раза ниже, чем у дизеля. Медиа: | ↑ |
Партнёры Daimler и BYD определились, что делать с совместным предприятием BYD Daimler New Technology (BDNT), созданным в 2010 году с равными долями (50:50) и запустившим в 2012-м электромобильную марку Denza. Её линейка никогда не была широкой, фактически одну машину, Denza 500, сменила другая (Denza X), что никак не помогло росту популярности. Теперь объявлено: BDNT будет преобразовано в новое СП Shenzhen Denza New Energy Automotive или просто Denza. И доли изменятся. За Даймлером останется только 10% капитала, а 90% новой фирмы будет принадлежать компании BYD.
Реорганизация случится в середине 2022 года после одобрения регулирующих органов. И Daimler, и BYD «уверены в потенциале роста рынка автомобилей новой энергии в Китае». Только Daimler, похоже, меньше заинтересован в крохотном бренде Denza. Немцы увлечённо развивают собственную линейку электрокаров EQ, в том числе локализуют их в Поднебесной.
У компании BYD c электрокарами и заряжаемыми от розетки гибридами (PHEV) тоже дела обстоят неплохо. Если считать «электрички» и PHEV в сумме, то BYD (329 408 plug-in машин за девять месяцев 2021 года) сейчас второй бренд в мире после Теслы. Однако отдельная марка (Denza), уже известная на рынке, может пригодиться, когда BYD задумает премиальный суббренд. Не исключено, что перераспределение долей и реорганизация — подготовка к такому изменённому позиционированию Дензы. Пока же официально партнёры заявили: в 2022 году Denza представит на китайском рынке новые модели и будет искать возможности для дальнейшего подъёма. Медиа: | ↑ |
Новый штамм коронавируса вынудил General Motors, Alphabet (Google) и его «дочку» Waymo отказаться от участия в выставке Consumer Electronics Show (CES) в Лас-Вегасе, намеченную на 5–8 января. Организатор CES, Consumer Technology Association, уточнил, что это две из 42 компаний, отменивших своё присутствие на шоу за последние несколько дней. Но в то же время 60 новых участников добавились в список, передаёт агентство Reuters.
Устроители CES обещают строгие меры защиты, включая не только маски, но и требование вакцинации всех участников, а также доступность тестов на Covid-19. Однако не ехать в Вегас решили также T-Mobile, Meta Platforms (Facebook), Twitter, Lenovo Group, AT&T и Amazon. Consumer Technology Association рассчитывает, что и без ушедших компаний шоу продемонстрирует «важные инновации для здоровья, мобильности и безопасности во всём мире». Ну а гигант General Motors, по всей видимости, и дальше будет делать упор на онлайн-премьеры. Напомним, где-то в начале 2022 года мы ждём от него такие новинки, как Cadillac Celestiq и GMC Sierra Denali EV. Но сроки их показа ещё не обозначены. Медиа: | ↑ |
Фирма «Джили-Моторс» сегодня объявила, что флагманский кроссовер Geely Xingyue L ( KX11) выйдет на российский рынок во второй половине 2022 года. Характеристики, комплектации и цены будут обнародованы «ближе к старту продаж». Название модели пока под вопросом, поскольку «просто» Xingyue получил у нас имя Tugella. Кстати, паркетнику KX11 нетрудно предсказать агрегат от Тугеллы: бензиновую турбочетвёрку 2.0 (238 л.с., 350 Н•м) с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin при полном приводе.
В начале 2022 года компакт Geely Atlas Pro обзаведётся новой версией с передним приводом, шестиступенчатым «автоматом» Aisin и тем же турбомотором 1.5. По идее, это исполнение будет ощутимо дешевле текущего. В ноябре «Джили-Моторс» продала в России 2826 автомобилей (+40%), за 11 месяцев реализовано 22 479 машин (+63%). Первым по популярности стал Coolray, вторым — Atlas, третьим — Atlas Pro. Медиа: | ↑ |
Модель Mazda Carol существует с 1962 года, но с 1989-го (выход второго поколения) это не самостоятельная разработка, а результат бедж-инжиниринга кей-кара Suzuki Alto соответствующего периода. Восьмое поколение Carol этому принципу не изменило, став копией «девятого» Alto. Полезным приобретением оказалась умеренная гибридная установка, сочетающая трёхцилиндровый мотор R06D (657 см3, 49 л.с., 58 Н•м) со стартер-генератором ISG (1,9 кВт, 2,6 л.с., 40 Н•м) и литиево-ионной тяговой батареей.
Такая система положена комплектациям Hybrid GS и Hybrid GX. У GX привод передний, у GS его можно выбирать. Средний расход топлива в цикле WLTC равен 3,61 л/100 км в случае переднего привода и 3,89 л/100 км с полным приводом. Ещё предложена не гибридная начальная комплектация GL, в которой работает мотор R06A (658 см3, 46 л.с., 55 Н•м). Она расходует 3,97/4,25 л/100 км (передний/полный привод).
Хэтчбек Carol повторяет Alto почти дословно, но предлагает свои комплектации. Например, все версии Carol оборудованы только вариатором без альтернативы в виде «механики». Mazda Carol уже «в базе» получила систему автоматического торможения на основе стереокамеры (Dual Camera Brake Support), реагирующую, среди прочего, на пешеходов ночью, плюс шесть подушек безопасности. Диапазон цен на Мазду Carol составляет от 998 800 иен (637 832 рублей) до 1 259 500 иен (804 367 рублей). В продаже в Японии модель появится в середине января 2022 года.    Медиа: | ↑ |
Рестайлинговый Kia Stinger пришёл в Россию в марте, а теперь последовало ещё одно небольшое обновление на 2022 год. Главное отличие от предшественника — внедрение сервисов телематики Kia Connect, уже поселившихся в Cerato, Сиде, K5. Диапазон цен на 2022 Stinger составляет от 2 719 900 до 4 149 900 рублей в комплектациях Luxe (с задним или полным приводом), Prestige, Style, GT Line ( GT Line Red, Suede), GT (GT Suede). Учитывая размеры и базовый мотор, в соперники Стингеру можно засчитать Audi A5 Sportback (40 TFSI S tronic, 2.0, 190 л.с., 3 360 000 рублей), BMW 3 серии (320i, 2.0, 184 л.с., 3 400 000 рублей), Genesis G70 (Premier, 2.0, 197 л.с., 3 155 000 рублей), Шкоду Superb (Ambition, 2.0, 190 л.с., 2 805 000 рублей), Тойоту Camry («Стандарт Плюс», 2.5, 200 л.с., 2 351 500 рублей). Разницу между премиумом и обычными марками в данном случае мы во внимание не принимаем.
Во всех комплектациях теперь есть возможность получать уведомления о срабатывании сигнализации, незакрытых дверях, пассажирах на заднем сиденье, определять расположение автомобиля, передавать доступ к нему, активировать «гостевой» режим. Приложение также позволяет увидеть неисправности и разряженный аккумулятор, уровень топлива. Можно собирать статистику эксплуатации, включать диагностику систем, запускать мотор, обогревы от руля и до сидений, их вентиляцию (если она есть в вашей комплектации), климат-контроль, плюс управлять аварийной световой сигнализацией и замками. Медиа: | ↑ |
